Svedoci smo gotovo svakodnevnih medijskih izveštaja o nesrećama na putevima u Srbiji koje se neretko završavaju smrtnim ishodima ili teškim telesnim povredama. Kroz različite aktivnosti se podiže svest o značaju bezbednosti u saobraćaju (tv spotovi, bilbordi, akcije), te javnost tako stiče utisak da se krećemo u prilično nebezbednom okruženju. Uprkos tome, zvanični podaci relevantnih državnih ustanova govore kako se broj saobraćajnih nesreća u 2014. godini zapravo smanjio na najniži nivo otkad se vodi ovakav tip evidentiranja (536), a ujedno se povećao broj otkrivenih prekršaja (za 56% u tekućoj 2015. godini u odnosu na prethodnu) – hoće da kažu da smo na dobrom putu, iako idemo relativno sporo.
Svuda su se u svetu rešenja za ovaj problem, kao i u Srbiji, mahom svodila na veći stepen i(li) na uvođenje novih oblika regulacije (pooštravanje kazni, modernizovanje signalizacije, itd), iako je njihova efikasnost u praksi dovođenja u pitanje konstantno. Jedan od inovativnijih predloga glasi – kreirajte saobraćajni ambijent kao manje bezbedan i dobićete bezbednost na putevima. Pod tim se misli na uklanjanje signalizacije sa puteva ili iluzije o manjim opasnostima na putu, a ne na nešto što bi dramatično ugrozilo bezbednost učesnika u saobraćaju. Kada se kaže ovako nešto, verujem da je većini prva asocijacija neka od scena iz “Pobesnelog Maksa” gde akteri ovog filmskog klasika jure u haotičnom i postapokaliptičnom svetu bez zakona ili, recimo, nemile scene sa Autokomande na dan održavanja derbija kada važe neki drugi zakoni prirode, a ne saobraćajna pravila. Međutim, stručnjaci nas uveravaju da zaista nije tako.
Takav predlog je utemeljen nakon određenog broja istraživanja psihologa, inžinjera, arhitekata i ostalih relevantnih aktera, te su neke teze i empirijski potvrđivane. Akcenat je bio na istraživanju ljudskog ponašanja u različitim situacijama u saobraćaju, pa su tako ustanovili da učesnici nisu uvek i u istoj meri svesni posledica sopstvenih odluka, što dovodi do manje odgovornog ponašanja (donose odluke kojima ugrožavaju svačiju bezbednost). Recimo, posebno su dva oblika ponašanja problematična:
1) nesvesnost (ne)odgovornosti – (problem prioriteta) – recimo, ukoliko vide da se uskoro gasi zeleni signal na semaforu kome se približavaju, dodaju gas kako bi izbegli čekanje i time ugrožavaju sebe i druge
2) prebacivanje odgovornosti/previđanje tuđe neodgovornosti – kada se (pogrešno) oslanjaju na procenu drugih učesnika i njihovog ponašanja da će se pridržavati pravila (npr, prolaska kroz raskrsnicu, držanje međusobnog ostojanja, itd)
Premisa od koje se polazi, jesta da nas pravila previše distanciraju od odgovornosti i da se takvo hazardersko ponašanje može anulirati ukoliko pažnju učesnika preusmerimo sa pravila na okruženjeu kome se nalaze (po nekim istraživanjima vozači ingorišu oko 70% znakova tokom vožnje). Mali gradić u Holandiji (Drachten) je poslužio za eksperiment nazvan „deljeni prostor“ („shared space“), kada su u užem centru grada sa raskrsnica uklonili ukupnu signalizaciju, tj uklonili su ivičnjake, oznake sa puteva, znakove i svetlosnu signalizaciju. Učesnici su koristili gotovo isti prostor za kretanje, nije bilo podeljenih i namenjenih zona obezbeđenih za vozače, bicikliste i pešake, te su ubrzo spontano razvili efikasne mehanizme ponašanja u saobraćaju. Epilog je bio takav da je drastično opao broj težih nesreća (za razliku od ranijeg perioda, gotovo da ih nije ni bilo), ljudi su jednostavno saobraćaj shvatali ozbiljnije nego inače, te su se shodno tome tako i ponašali. Nekoliko gradova se poslužilo sličnom praksom sa istim uspehom (u Nemačkoj, Austriji, Švedskoj, Americi i drugim državama).
Sledeći primeri dolaze iz pojedinih okruga Velike Britanije gde su praktikovali različite načine kako bi učinili saobraćaj bezbednijim, što su i uspevali u većoj meri (redukovali su prosečne brzine za 5-12 km/h). U nekoliko sela su uklonili belu liniju koja razdvaja trake, čime su budili osećaj nesigurnosti kod vozača i tako ih primoravali da češće skidaju nogu sa papučice gasa. U drugom primeru su prilaske kružnim tokovima označavali linijama koje su se postepeno sužavale, stvarajući iluziju o prebrzoj i nebezbednoj vožnji. Isti efekat u različitim saobraćajnim kontekstima (opasne krivine, velika koncentracija pešaka,…) su postizali na istom principu – iluziji o manjim opasnostima koje teraju vozače da usporavaju umesto da se osećaju bezbedno i sigurno.
Glavna kritika ovakvih principa bi bila da se saobraćaj u velikoj meri usporava, što može da ima značajan uticaj na neke druge stvari, kao što je cena i vreme transporta. Međutim, iako takva kritika stoji na mestu kada govorimo o saobraćaju van naseljenih mesta, u gradovima i selima je zapravo došlo do ubrzanja ukupnog protoka saobraćaja – on je nešto sporiji ali je ujedno i daleko konstantniji protok. Napomena bi bila, da je sve ovo još u povoju i tek u eksperimentalnoj fazi, ali svakako da se rezultati moraju uzeti u obzir pogotovo ako smo svesni koliko još ima prostora za napredak na polju bezbednosti u saobraćaju. Što se tiče same Srbije, verujem da rešenje nije u sve većem broju zabrana, restrikcija i regulacija koje se recekliraju i oživljavaju u različitim oblicima godinama u nazad. Nekada je dovoljno malo hrabrosti i praktičnosti da se napravi ogroman korak u ispravnom smeru. Rizik je mali, a potencijalan dobitak se meri sačuvanim životima.